Так что как ни крути, но этот завод создал наш город таким, каков он есть – большой, промышленный, загазованный, развитой.
Мы посетили Народный музей истории и техники ОАО ХК «Лугансктепловоз», сотрудники которого – директор Вера Трубачева и Наталья Диденко рассказали о том, как создавался завод, как он рос и как вслед за заводом рос и весь город над Луганью.
Без паровозного завода город Луганск, скорее всего, не стал бы крупным промышленным центром. А без современной промышленности Луганск не получил бы статуса областного центра, и столицей области стал бы, скорее всего, Старобельск.
Так что как ни крути, но этот завод создал наш город таким, каков он есть – большой, промышленный, загазованный, развитой.
Мы посетили Народный музей истории и техники ОАО ХК «Лугансктепловоз», сотрудники которого – директор Вера Трубачева и Наталья Диденко рассказали о том, как создавался завод, как он рос и как вслед за заводом рос и весь город над Луганью.
Наш паровоз, вперед лети!
Паровозного завода в Луганске могло и не быть. Немецкий промышленник Густав Гартман сначала хотел создавать производство в Польше, но его консультанты отыскали более удачное, с точки зрения прибыльности, место – в Луганске. Так в мае 1896 года и возникло «Русское общество машиностроительных заводов». Густав Гартман возглавлял правление этого акционерного общества до 1908 года, поэтому луганчане долгие годы, даже после его ухода, называли предприятие «завод Гартмана».
40 тысяч акций стоимостью в 100 рублей золотом каждая – вот что, с финансовой точки зрения, представлял собой завод Гартмана в те дни. В музее завода его директор Вера Трубачева показывает мне сохранившиеся акции предприятия. На них отрезные купоны, с которых выплачивались дивиденды. Отсюда и пошло выражение «стричь купоны», т.е. жить на вложенные в акции деньги!
Кстати, Густав Гартман был не единственным и даже не основным акционером предприятия. В мае 1896 года у завода был 21 акционер: частные лица различного гражданства и вероисповедания, а также банки, в том числе и зарубежные (как видим, без прямых иностранных инвестиций был бы наш край исключительно аграрным!).
Первый паровоз выпустили ровно через 4 года после создания акционерного общества, в мае 1900-го. В тот год на заводе работало 3.735 человек, в 1905 году 4.047, и до самой Первой мировой войны количество рабочих и служащих завода так и колебалось между 3 и 4 тысячами человек.
99 живых куриц
Зарплаты, цены и даже производственные штрафы, которыми карали наших прадедов – все это есть в музее. Вера Трубачева с гордостью показывает стенд, вызывающий огромное оживление у всех посетителей, потому что это стенд с ценами 1887 и 1913 годов. Итак, сначала 1887-й год (вес указан в пудах, т.е. по 16 кг):
– Мука 90 коп. за пуд;
– Хлеб 95 коп.;
– Гречневая крупа 1,25 руб.;
– Горох 50 коп.;
– Бык (живой) до 12 пудов – 42,5 руб.;
– Курица (живая) 30 коп.;
– Водка (ведро) 7 руб.;
– Пиво (ведро) 1,2 руб.;
– Уголь (антрацит) 9 коп.;
– Масло сливочное 15 руб.;
– Говядина 3,21 руб. (1 сорт) и 2,7 руб. (2 сорт);
– Сало 3,3 руб.;
– Свинина 1,8 руб.;
– Сахар 6,2 руб.;
– Мед 19 копеек.
Эх, с нашими бы тысячами да в те копеечные времена! Но вернемся к ценам теперь уже 1913 года, с которыми коммунисты так любили сравнивать советские «успехи». В последний мирный год еда стоила (вес и цены тоже за пуд):
– Мука 1,4 руб.;
– Гречка 2,8 руб.;
– Картофель 30 коп.;
– Фасоль 2,2 руб.;
– Бык (живой) до 12 пудов – 70 руб.;
– Курица (живая) 60 коп.;
– Масло 15 руб.;
– Яйца (100 штук) 2,5 руб.
«А каковы были зарплаты у рабочих завода Гартмана?» – едва успел задать этот вопрос пани директору, как Вера Трубачева указала на следующий стенд. В 1900 г. рабочий получал 29,74 руб./месяц (женщины получали почти вдвое меньше, 16,56 руб./мес.). В 1902 г. неквалифицированный рабочий имел 34,31 руб. (работница 23,52 руб.), а в 1905-м рабочий 38,95 рублей, а работница 24,48 руб. Служащие с образованием, начальство получали в десятки раз больше: от 300 до 400 рублей в месяц. Соотношение служащих /рабочих на заводе составляло примерно 22% на 78%.
Быстрый подсчет цен 1887г. и зарплат 1900г. поверг меня в легкое недоумение: безграмотная работница завода Гартмана могла купить 55 куриц, а неквалифицированный работяга мог закупить с месячной зарплаты 99 кур!
«Так зачем же надо было устраивать революцию, если все так хорошо зарабатывали?» – на этот вопрос журналиста «Вечернего Луганска» директор музея, видимо, и сама не раз искала ответ. Слегка пожав плечами, она задумчиво произнесла: «Возможно, не все так хорошо получали, как рабочие и служащие завода Гартмана. Страна-то была аграрная, большинство населения составляли крестьяне».
Немецкая пунктуальность в Луганске
Немецкие принципы организации работы на паровозном заводе проявлялись даже в мелочах. «Посмотрите на эти часы! – говорит директор Трубачева и показывает большие напольные часы с маятником. – Они предназначены для учета рабочего времени, точно такие же я видела в Германии. Вот в это отверстие вставляется карточка пришедшего на работу, и на ней отмечается время прибытия, точно так же отмечается и время ухода домой». Кто пришел не вовремя, того часы-привратники отмечали как нарушителя заводских правил.
Штрафы на паровозном заводе тоже были, причем штрафовали часто. В одном только 1902 году проштрафилось 2092 человека. В 1906-м штрафов было уже 3906. Размер штрафа был довольно большим: от 10 копеек до 1 рубля. Скажем, опоздание на работу до 30 минут каралось штрафом в 50 копеек, но рабочий день при этом засчитывался. Напомню, что зарплата простого работяги составляла 30-39 рублей, и маленькое опоздание стоило ему почти половины дневного заработка.
Хотя немцы и стояли у основания завода, но в годы Первой и Второй мировых войн паровозный завод усердно и исправно выпускал военную продукцию, мешавшую немцам завоевать нашу страну. Например, до оккупации Луганска в 1942 году на заводе успели сделать бронепоезд «За Родину!». Он повоевал на дорогах области и погиб тоже здесь, на нашей земле. Кстати, после освобождения Луганска завод занимался реконструкцией бронепоездов.
Перед приходом немецких войск оборудование вывезли в Омск (Сибирь, Россия), Улан-Удэ (Забайкалье, Россия) и в Алма-Ату (Казахстан). Там на нем делали автоматы, минометы, колпаки для танков и танковые башни. Все цеха паровозного завода наши сами же и взорвали, а потом после войны восстанавливали «разрушенное врагом». Завод был уничтожен на 96%, так что от дореволюционных построек мало что уцелело. Но в музее хранится один кирпич с надписью «Гартманъ», и его почти идеальная форма, несмотря на столетний возраст, говорит о том, что старые материалы рано списывать на свалку.
Имена заводчан в названиях улиц
«Завод О.Р.», «Городок завода О.Р.» – когда произносишь эти странноватые сокращения, луганчане всегда поймут, что речь идет о тепловозостроительном заводе. Свое название «имени Октябрьской Революции» завод Гартмана получил в 1922 году.
Первая реконструкция завода состоялась в 1928-33 годах, тогда его территория выросла в 4 раза! В те же годы опрометчиво изменили русло реки Лугани, из-за чего в подвалах завода нередко стоит вода. Кстати, сырость проникает и в залы музея, отчего в помещении прохладно-сыровато, из-за чего сотрудницы боятся выставлять на стенды и витрины массу старинных фотографий, редких и интересных экспонатов. Новое руководство вроде бы обещало не забыть о потребностях музея, но кто их знает, этих зарубежных инвесторов из России…
Международное признание луганские паровозы получили в 1938 году, когда на выставке в Париже получили Золотую медаль за два своих творения, за паровозы ФД и ИС («Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин»).
С паровозами завод расстался в 1957 году, когда, не прекращая выпуска паровозов, начался выпуск тепловозов. Директором завода в то время был Павел Сорока, чье имя носит улица, протянувшаяся от улицы Коцюбинского до городской тюрьмы. Заводом он руководил в 1952-65 гг., а до этого был его главным инженером (1944-1952 гг.), а перед тем главным конструктором (в 1937-1941 гг.).
Городские улицы, кстати, носят много имен заводчан. Городу было откуда черпать названия для своих проспектов, ведь этот завод дал Луганску: 10 почетных граждан города; 4 Героя Соц.Труда (Николай Турик, Федор Курило, Анатолий Драголюнцев и Алексей Козаченко); 18 его сотрудников стали лауреатами Государственных премий СССР, УССР и независимой Украины.
Для примера приведем имена нескольких заводчан, чьими именами названы улицы Луганска. Улица Цупова, участок Цупова – это о заводской династии Цуповых (отец и три сына), которые принимали активное участие в разжигании революции и братоубийственной Гражданской войны. А улицу Лиховида знаете? Она пересекается с Советской и идет вниз от Владимирского собора! Ее назвали в честь, как мне сказали в музее, «сына новопаровозного цеха», воспитанника и выходца с нашего паровозного завода. И таких примеров можно найти много, стоит лишь вчитаться в страницы учебников и в пояснения к названиям улиц Луганска.
Итог столетия
Всего наш завод выпустил, согласно исследователю Александру Буянову, 21 серию паровозов. Самих же паровых машин выпустили 12 054 штуку.
Итог тепловозам подводить еще рано, но их видов уже выпущено более сорока. Не только луганские паровозы в 1938 году получили международное признание. Тепловозы в 1970-е годы тоже отметились золотом на международных выставках, луганчане получили 3 золотых медали за своих «стальных коней».
Начали выпускать в Луганске и электровозы, за которые взялись, можно сказать, в разгар экономического кризиса и перехода от командно-административной к свободной рыночной экономике.
В годы Холодной войны была на «Заводе О.Р.» и своя секретная военная продукция: боевые машины-амфибии, плавающие машины для наведения мостов, машины для минирования водоемов и т.п. Сейчас эпоха разрядки и все это, к счастью, уже в прошлом.
Сегодня на заводе очень надеются на нового инвестора из России и опасаются, что результаты приватизации завода будут пересмотрены. Конечно, ныне завод переживает не самые лучшие времена. Советская эпоха, когда наши тепловозы отправлялись на экспорт в 12 стран мира, ушла, но дно кризиса для завода, для заводчан и для Луганска в целом, похоже, уже позади. По крайней мере, на это хочется надеяться, ведь история успехов и провалов этого завода каким-то странным образом связана с ростом и спадом всего города Луганска. Когда рос завод – рос и Луганск, когда завод был в упадке – не лучшие времена переживал и город над Луганью.
Владимир Черныш.«Вечерний Луганск» №43 (356)