Вопрос о роли и месте иностранцев в структуре отечественного предпринимательства, несмотря на существование большого количества историко-экономических исследований, не считается достаточно изученным. Отечественная историография, как дореволюционная, так и советская, не уделяла специального внимания изучению деятельности иностранной, в частности греческой буржуазии в Российской империи.
Среди научных работ ХІХ века, которые освещали развитие торговли и судоходства на Черном и Азовском морях, следует выделить исследование А. Скалковского «Ростов-на-Дону и торговля Азовского бассейна. 1749—1863» и К.Скалковского «Русский торговый флот и срочное пароходство на Черном и Азовском морях». В этих работах даны обширные статистические данные о вывозе и ввозе товара, динамику развития каботажного парусного и парового флота, оценены технические возможности и перспективы развития азовских портовых городов, проанализирована деятельность греческих предпринимателей в этой области. В ХХ веке наиболее полно вопросы, связанные с развитием судоходства на Азовском море, рассматривались в работах Н.Столбуненко, Н.Терентьевой, А.Щипцова и В.Ефремова.
Тема влияния греческих предпринимателей на развитие южного региона страны и в настоящее время является актуальной, недостаточно изученной и интересной, поскольку именно греческие переселенцы сыграли огромную роль в освоении земель Юга Российской империи, значимо содействовали развитию внешней и внутренней торговли. Задачей этого исследования является изучение вклада греков в развитие торгового судоходства на Азовском море во второй половине XIX – начале XX веков, деятельности греческих торговых компаний в этой отрасли экономики края.
Анализ различных источников и архивов свидетельствует, что греки всегда были успешными коммерсантами. Несмотря на сложности, вызванные войной за независимость, греческая торговля и навигация испытывали в 20-е годы XIX века быстрый подъем. Именно в это время греки стали посредниками в торговле сельскохозяйственной продукцией, особенно зерном, между Россией, Италией, Югом Франции, Испанией и Португалией. Греки вывозили не только зерно, но и основную часть сырья Юга Российской империи. Предметами ввоза были шерсть, шелковые ткани, греческие вина, сухофрукты, цитрусовые, растительное (оливковое) масло, кофе и другие восточные товары, которые не могли повредить развитию местной промышленности и торговли.
Основным видом транспорта, который содействовал развитию как внутренней, так и внешней торговли в этот период, являлся морской торговый флот. Он имел исключительное значение не только для экономики региона, но и для экономики всей Российской империи.
Климатические и географические особенности побережья Азовского бассейна ограничивали судоходство каботажем на протяжении практически всего XIX века. Среди морей этих широт, Азовское было наиболее непригодным и опасным для мореходства. Зимой оно покрывается льдом, а мели и частые шторма не позволяли крупным судам близко подходить к берегу.
Основной тип судна, распространенным на Азовском море и продержался без конструктивных изменений почти полтора столетия, даже до средины XX века, был “азовский дубок” – небольшой 1,2-мачтовый деревянный парусник, грузоподъемность которого не превышала 100 тонн, а экипаж – 5-6 человек. Сначала их строили в Аксае на верфях грека Игната Гомжи, потом в Мариуполе на бирже Ковалотти. В 1848 году таких судов в Черноморско-Азовском бассейне насчитывалось около 620 единиц.
С увеличением спроса на пшеницу каботаж в Азовском море стал увеличиваться, особенно в 30-е годы XIX столетия. Но в 40-е годы, в связи с тем, что иностранцам до 1848 года было отсрочено право заниматься каботажем, он уменьшился в двое.
Заметное влияние на судоходство Черноморско-Азовском бассейне имели события Крымской войны (1853—1856), которые на продолжительное время остановили развитие местного каботажа. Из-за того, что Азовское и Черное моря были заняты враждебными флотами в 1855 году прекратилось строительство кораблей на верфях всех портовых городов Азовского побережья, сотни судов погибли. После подписания Парижского мира (1856) азовский каботаж был почти уничтожен и многие купцы вынуждены были приобретать австрийские или греческие суда и поднимать российский флаг. Приход иностранных судов был разрешен только после окончания Крымской войны (с 1956) и был очень ограничен.
Удельный вес отечественного торгового флота в перевозках грузов для внешней торговли был незначительным и имел стойкую тенденцию к снижению. Однако росло число и доля иностранных судов в заграничном судоходстве Юга. Росло и количество иностранных флагов. Так, в начале XIX века из тех судов, которые посетили черноморско-азовские порты, русский флаг несли лишь 19,1%, остальные принадлежали четырем иностранным государствам: Турции, Австрии, Республике Ионийских Островов, Франции. в середине XIX века в черноморско-азовских портах появляются суда под флагами 23 стран, среди которых преобладают суда – Греции, Сардинии, Австрии, Англии, Турции.
Российские суда заграничного плаванья в портах Черного и Азовского морей в 80-е годы XIX столетия составляли в среднем только 10%, подавляющее большинство составляли иностранные суда, о чем свидетельствуют следующие данные: в 1883 году в черноморские порты прибыли суда с грузами, большинство из которых были под флагами: английский – 275, греческим — 91, турецким — 709, румынским — 314; отбыли соответственно 988, 244, 714, 307. Более крепкие позиции занимал Чорноморско-азовский торговый флот в каботажном плаванье, особенно во второй четверти ХІХ века. Главными районами каботажного мореходства в бассейне стали Ростов, Таганрог, Мариуполь и Керчь, где на начало 50-х годов ХІХ века было сосредоточено 60% от всего каботажного судооборота. Это преимущественно было связано с массовыми поставками зерна в главные экспортные центры Юга — Одессу и Таганрог.
Азовские суда дальнего плаванья, которые были приписаны к Мариуполю и Таганрогу во второй половине XIX – вначале XX веков, строились исключительно за границей. Команда и экипаж этих судов комплектовались из греков, далматинцев и итальянцев.
В этот период в Таганроге и Мариуполе собственниками наибольших торговых домов были греки, итальянцы и австрийцы. Эти дома имели свои каботажные суда со шкиперами той же национальности, что и хозяева. В целом 2/3 каботажных судов в Азовском море в последней четверти ХІХ века принадлежала иностранцам; практически вся торговля была сосредоточена в руках греков, итальянцев, евреев, англичан. Кроме того, распространенным явлением того времени были греческие суда, которые занимались запрещенным каботажем в этом регионе.
На протяжении всего ХІХ столетия таганрогский порт после одесского был наибольшим в Чорноморско-Азовском бассейне. Благодаря продаже пшеницы он имел связи с Англией, Грецией, Италией, Францией; икра и сливочное масло вывозились в Грецию, Турцию и Румынию, сало — в Грецию и Турцию, ячмень и овес — в Англию, Бельгию, Грецию, Данию, Италию и Францию.
Из Турции, Греции, Италии и Франции в Таганрог поступали вино, фрукты, оливковое масло. Эта торговля находилась исключительно в руках греков выходцев с острова Хиос. Каботаж в Таганроге, также находился в руках греков, а фирмы Скараманга и Вальяно имели иностранные суда, в большинстве ходившие под греческим флагом.
Именно торговля сельскохозяйственной продукцией превратила Мариуполь в большой морской торговый центр. С начала ХІХ столетия торговля зерном была сосредоточена в руках итальянцев, которых потом начали вытеснять местные греческие предприниматели. Наиболее заметной среди них была семья Хараджаевых, которая во второй половине ХІХ века имела в Мариуполе собственную контору для закупок и продажи зерна за границу, владела небольшими парусниками и несколькими пароходами.
Но, не смотря на большой товарооборот, многие из азовских портов оставались плохо развитыми:набережные служили местом свалки нечистот, погрузочные работы проводились в открытом море в 5-ти, 10-ти и даже 40 верстах, а «Памятная книжка для английских шкиперов» рекомендовала «избегать этих портов из-за процветания там мелкой придирчивости, злоупотреблений и беспорядка».
Именно благодаря греческим торговым фирмам в Азовском бассейне развилось пароходство. В 80-е годы ХІХ века греческим судовладельцам принадлежало 9 пароходов, приписанных к Ростову (4), Таганрогу (2), Бердянску (1), Керчи (2). Среди них были К.Маврокордато, А.Скараманга, П.Родоканаки, Д.Негропонте.
В начале ХХ столетия по общему тоннажу и количеством судов Черное и Азовское моря занимали первое место среди всей акватории Российской империи: 49,5% всего тоннажа парового флота, причем эти пароходы в среднем имели большую вместимость — до 558 тонн на судно.
Ремонтировались они в ростовских доках Г.Феофани. В 1900 году насчитывалось уже 26 пароходов принадлежавших грекам. Наибольшим количеством которых владели таганрогский купец первой гильдии Д.Негропонте, греческий подданный А.Скараманга, ростовский купец первой гильдии Ф.Феофани, таганрогский купец первой гильдии Д.Мануси. На некоторых судах они были совладельцами.
Компания «Х.Сифнео и другие» (Ростов) владела 8 пароходами грузоподъемностью от 28.450 до 370.000 пудов. Сам Х.Феофани владел компанией, которой принадлежало 9 пароходов грузоподъемностью от 22.500 до 51.300 пудов. Компаниям В.Сифнео (Таганрог) та А.Феофани (Ростов) принадлежало по 3 парохода.
В 1915 году в Черном и Азовском морях насчитывалось 405 пароходов, которые составляли 38,9% от всего российского парового флота и вместительностью — 45,8% вместительности всего парового флота. Наибольшее количество пароходов большой вместимости в это время была приписана к портам Черного и Азовского морей. Более 75% пароходов были построены на зарубежных верфях, большая часть из них опять же приходилась на Черное и Азовское моря — 44,5%. Судовладельцам-грекам принадлежало 56 пароходов; больше всего принадлежало Х.Феофани, В.Сифнео, П.Логофети, торговому дому «Д.Диаманди и сыновья”. Исследователи начала ХХ века отмечали, что Азовское море «отведывалось преимущественно греческим паровым флотом». Таким образом, несмотря на утрату лидерства в черноморско-азовской хлебной торговле, греческие торговцы крепко держали монополию в Азовском море.
Толчок развития на Азовском море буксирного пароходства также дали греческие купцы Скараманга, Мариалаки, Петрококино, которые приобрели паровые баржи. Так, например, в Таганроге в 1884 году было 30 барж, из которых 2 принадлежали Скараманга, 2 — Скараманга-Мануси, 3 — Сканави, 3 — Маврокордато, 1 — Сорcенти.
Среди собственников парусников также преобладали греческие предприниматели. Это были в основном суда небольшой грузоподъемности, построенные за границей, часто — в Греции. Их количество постоянно росло. Большинство из них было приписано к Ростову и Таганрога как основных центров экспортной хлебной торговли.
Из 2.870 парусников торгового флота в 1889 году 1.781 судно было приписано к черноморско-азовским портам. Много судов было построено в 60-80 годы ХІХ века в Греции, чаще — на островах Хиос и Сира. Среди крупнейших судовладельцев следует упомянуть А. та С.Купу, Д.Петрококино, С.Мусури, Д.Хараджаева, К.Маврокордато, Ф.Родоканаки. Таким известным греческим предпринимателям, как С.Рали и Д.Негропонте, принадлежало в это время только несколько судов, приписанных к азовским портам.
Среди собственников парусных судов, приписанных к портам Азовского моря в 1900 году, продолжали преобладать греческие предприниматели, среди которых были ростовский купец первой гильдии Ф.Феофани, таганрогский купец первой гильдии Д.Куркумели, таганрогский купец первой гильдии Д.Негропонте. Как видим, в начале ХХ столетия некоторые греческие предприниматели, которые ранее работали в больших торговых фирмах, в это время начали заниматься собственной коммерческой деятельностью и входили в состав уважаемого местного купечества.
В 1915 году парусные суда черноморско-азовского региона насчитывали 888 единиц, или 34% от общего количества российского парусного флота, но тоннаж составлял только 19,3% от общего. Такое несоответствие объясняется уменьшением размеров судов, которые строили в этот период благодаря усилению роли и значения пароходов в перевозке товаров морем. В перечне владельцев этих судов практически исчезли имена выдающихся предпринимателей греческого происхождения. Однако рост количества торговых пароходов в этот период отличался особенной интенсивностью. Росла также их грузоподъемность.
Таким образом, греческие предприниматели сыграли значительную роль в экономике Южного Приазовья, повлияли на все ее отрасли. Они содействовали торговому развитию портовых городов края, их включению в мировую торговлю.
Экономическая деятельность греков на Юге Российской империи на протяжении второй половины XIX – вначале XX веков определила особенности развития торгового судоходства и формирования флота в Черноморско-Азовском бассейне, потому, что именно они в значительной мере контролировали как внутреннюю, так и внешнюю торговлю этого региона, а большинство парусников и проходов, приписанных к портам Азовского моря, принадлежали именно греческим торговым домам или отдельным предпринимателям-грекам и ходили под греческим флагом.